🐮 Coffre De Toit Renault 480 Litres Avis

13 Après la présentation de la version E-Tech du Arkana, le SUV coupé de Renault, nous avons pu tester cet hybride pendant une semaine pour savoir si son succès est mérité. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il est surprenant à plus d'un titre. Présentation En quelques mois, le Renault Arkana est devenu une des coqueluches du marché automobile. Commercialisé en avril 2021, il arrive déjà en 6e position en volume des ventes sur le segment des SUV compacts et il se place en deuxième position des ventes sur le mois de septembre 2021. Pourquoi un tel succès ? A-t-il des défauts ? Nous avons pu le tester pendant une semaine sur tous types de routes. On vous dit tout !Merci au Château de La Roche-Guyon de nous avoir gentiment autorisés à poser les roues dans l'enceinte du domaine pour notre séance photoEn Russie, Renault commercialise déjà un Arkana depuis 2019, mais il s’agit d’un modèle très différent et qui repose sur les dessous d’un Duster. L'Arkana vendu chez nous est basé sur la plateforme CMF-B du Captur, à l’instar du Renault Samsung Motors XM3 vendu en Corée du Sud. C’est d’ailleurs à Busan Corée du Sud, qu’est produite la version européenne du SUV. Le Renault Arkana est un SUV Coupé dont la cible est censée être plus jeune que celle du Kadjar, l'autre SUV compact de Renault dont le remplaçant n'arrivera pas avant l'an prochain. Si la ligne de l'Arkana n'est pas nouvelle, — c'est BMW qui l'a popularisée avec les X6 —, Renault est le seul généraliste a oser cette qu'un coup de crayon, l'Arkana est doté, dans notre version d'essai d'un moteur hybride E-Tech 145 cv. Nous reviendrons un peu plus loin sur les détails techniques, mais contrairement à une hybridation légère, la partie électrique permet ici de faire rouler l’Arkana sur de courtes distances afin d’économiser davantage de carburant. La batterie n'est pas non plus rechargeable et s'autoalimente grâce à la partie thermique et les phases de de notre essai est siglé en finition Intens, laquelle se singularise de la version de base Zen par un écran tactile de 9,3 pouces avec GPS, la lecture des panneaux de signalisation, la détection d'angle mort, l'avertisseur de sortie de stationnement, les feux de route automatique, le frein de stationnement électrique, le régulateur de vitesse adaptatif, quelques accessoires intérieurs et extérieurs, un volant cuir et des jantes de 18 prix de l'Arkana débute à 31 200 € en finition Zen. Notre version d'essai Intens est affichée à 33 350 €. Quant à la finition RS Line, elle est proposée au prix de 36 100 €. Ces prix s'entendent hors options. Ergonomie et design Affichant sa motorisation hybride en étendard, l'Arkana est aussi un hybride en termes de style. Sa carrosserie dite de "SUV coupé", à mi-chemin entre le SUV classique, la berline et le coupé, si elle n'est pas nouvelle, reste clivante. Esthétiquement, chacun restera maitre de son jugement, mais sa ligne plus démonstrative qu'un Kadjar permet de ne pas passer inaperçu. La garde au sol de 200 mm et la ligne de toit fuyante affirment un style dynamique en phase avec la clientèle l'Arkana reprend la plateforme CMF-B du SUV citadin Captur, il est nettement plus long 34 cm de plus, soit une longueur totale de 4,57 m. Il est même plus long de 8 cm qu’un Kadjar et 12 cm de plus qu’un Peugeot 3008. Cette longueur bénéficie à l'habitabilité et la largeur aux épaules gagne 10 cm à l'arrière et 9 cm à l'avant, toujours par rapport au Captur. Cet espace à bord gagné ne se manifeste étonnamment pas par une prise de poids excessif, puisqu'avec 1480 kg, le Renault Arkana n'affiche que 54 kg de plus qu'un point intéressant, la batterie de 1,2 kWh qui permet d'alimenter les moteurs électriques ne fait finalement pas tant perdre de volume au coffre. En effet, on passe de 513 l sur les versions TCe à 480 l sur notre version E-tech. Le volume total n'est pas fou, mais il reste dans la bonne moyenne, et surtout le plancher est modulable — à condition de ne pas choisir en option la roue de secours dépit d'un habitacle assez sombre, l'accueil à bord reste assez chaleureux grâce a un dessin de planche de bord moderne. Nul besoin de se contorsionner pour prendre ses aises, même à l'arrière, mais notez qu'en raison d'une ligne de toit fuyante, les personnes de plus de 1,85 m pourront toucher le ciel de toit. Lors de notre test, nous avons pu voyager confortablement à 3 adultes et un enfant pendant plusieurs heures sans souffrir d'un espace trop réduit, même si on s'attend à un peu plus d'habitabilité compte tenu des dimensions les matériaux utilisés sont tout à fait convenables, dans les parties hautes du moins, les assemblages ne souffrent d'aucune critique particulière et même au toucher, l'emploi de revêtement plastique doux est agréable. Nous ne sommes pas sur un premium allemand, mais l'ensemble reste satisfaisant, d'autant plus que le poste de conduite s'avère ergonomique avec des touches de fonctions qui tombent bien sous la main. On salue les touches physiques de confort, comme celles de la clim qui n'est malheureusement pas bi-zone et l'implantation de certaines touches d'aide à la conduite facilement accessibles sur le volant plutôt que sur un commodo déporté. En revanche, nous ne sommes pas fans de l'implémentation du grand écran tactile de 9,3 pouces en position verticale, un peu posé comme un monolithe devant les aérateurs centraux. Certains regretteront l'intégration de l'écran dans la planche de bord comme sur la Megane. Confort et équipement Le Renault Arkana est une voiture confortable, aussi bien au niveau de son assise que de son amortissement progressif. Les roues de 18 pouces causent certaines trépidations en ville et tapent un peu sur des raccords de routes, mais dans l'ensemble il est facile d'accumuler les kilomètres à son bord sans fatigue. On note aussi une insonorisation acceptable à 130 km/h 69 dB, et même très bonne en ville lorsque la partie électrique prend le relais sur des phases de côté de l'infodivertissement, l’Arkana ne révolutionne pas le genre en reprenant les interfaces du Captur ou de la Clio. On retrouve un écran central horizontal de 7 pouces ou vertical de 9,3 pouces, selon les versions. Son interface Easy Link est bien pensée, avec de nombreuses fonctions, mais elle s’avère assez lente et manque toujours de fluidité, surtout au niveau de la cartographie. Aussi on regrette certaines fonctions difficiles à aller chercher, comme le réglage du son, perdu dans les arcanes du car elle est facilement personnalisable et son graphisme la rend facilement lisible. Cette interface est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay dans leurs versions filaires uniquement. L’Arkana comporte quatre prises USB-A deux à l’avant et deux à l’arrière, mais aucune USB-C, et propose un chargeur à induction dans notre numérique de l'instrumentation diagonal de 10,2 pouces dans notre version d'essai est complet et clair. Il change d'apparence en fonction des modes de conduite My Sense, Eco ou Sport. On note un affichage déporté de la navigation, mais ce dernier manque aussi un peu de tout cas, on apprécie la facilité avec laquelle on actionne le régulateur adaptatif en deux clics sur le volant celui-ci se déclenche et fonctionne avec pertinence. Il est tout aussi facile de régler la distance de sécurité par rapport à la voiture qui nous précède via une touche sur le volant. Le maintien dans la voie corrige les trajectoires sans à-coups grossiers — du moins sur voie rapide —, tout comme le freinage qui est capable de réguler seul l'avancée de la voiture aussi bien sur autoroute que dans les la même façon, l'assistance au parking se révèle assez simple d'usage, même si on aurait préféré ne pas avoir à sélectionner les types de stationnements que l'on cherche bataille, épis, etc.. Cependant, une fois ceci fait, la place libre est repérée facilement et l'Arkana manœuvre seul. En revanche, petite déception au niveau de la rétrovision la ligne de toit coupé ne laisse voir la route qu'à travers une meurtrière arrière, et ce n'est pas la caméra de recul qui vous sera d'un très grand secours tant la définition est mauvaise. On regrette aussi que les caméras 360° ne soient pas de la partie. Sur ce point les SUV chinois récemment testés à la rédaction font bien détecteur d'angle mort est réactif, mais la lecture des panneaux de signalisation peine parfois à afficher la bonne vitesse maximale lorsque l'on est sorti d'une zone d'exception. Par exemple, si la vitesse maximale est de 130 km/h sur autoroute et doit redescendre à 90 km/h sur une zone de travaux, une fois sorti de cette zone, l'affichage de la vitesse ne repasse pas à 130 km/h tant que l'Arkana n'a pas croisé de nouveau un panneau 130 km/h. Rien de rédhibitoire cependant selon nous. Connectivité et application La Renault Arkana E-Tech est compatible avec l'application compagnon My Renault, disponible sur Android et iOS. Il est possible de consulter quelques données de l'ordinateur de bord, comme l'autonomie restante ou le kilométrage total, mais il manque clairement selon nous des informations importantes comme un rapport plus détaillé sur l'état du véhicule, les consommations passées ou, mieux encore, connaître le nombre de kilomètres parcourus en électrique ou en thermique. Il est possible de géolocaliser le informations sur le prochain entretien sont disponibles, ainsi que les contrats en cours tels que Smart Navigation ou Firmware update Over the Air, de série pendant 36 mois. L'appairage avec l'app est facile puisqu'il suffit de saisir le VIN et de valider la connexion via un code de confirmation. Il est par ailleurs possible de suspendre temporairement la collecte de données. Tenue de route et performances La motorisation E-Tech 145, que nous avions déjà essayée sous le capot du Captur, reprend la base de l’E-Tech 140 qui anime la version hybride de la Clio. Elle se compose d’un 1,6 l atmosphérique à cycle d’Atkinson de 94 cv. Il est épaulé par un premier moteur électrique, un alterno-démarreur de 15 kW, tandis qu’un second moteur électrique de 36 kW, et surtout de 205 Nm de couple, entraîne les roues. Tous deux sont alimentés par une batterie lithium-ion 230 V de 1,2 kWh de capacité puissance maximale cumulée atteint 145 cv, transmis aux roues avant par le biais d’une innovante boîte à crabots. Elle compte quatre rapports pour le moteur thermique et deux pour le moteur électrique, en plus du point mort pour chacun d’entre eux, pour un total de quinze configurations motorisation à architecture série-parallèle fait preuve d’un fonctionnement doux et les différents modes de fonctionnement sont bien gérés. Les performances sont suffisantes et la boîte nous a semblé un peu mieux gérée que sur la Clio E-Tech, même si nous aurions préféré par moment un étagement des rapports qui privilégie le couple plutôt que la le Renault Arkana n'est pas un SUV sportif en dépit de sa ligne, son dynamisme est correct grâce à son poids relativement contenu. Les performances affichées sont loin d'être ébouriffantes 10,8 s pour le 0 à 100 km/h et une vitesse maximale donnée pour 172 km/h, mais elles reflètent étonnamment mal le bon comportement de l'Arkana et sa cohérence sur la route. Le train avant, sans être aussi précis que celui d'une Peugeot 3008, permet d'enrouler avec précision sur les petites routes, aidé en cela par une direction au guidage revu. La monte pneumatique Kumho perd un peu de motricité sur sol humide. Le roulis est aussi contenu, à condition de ne pas conduire à la limite. Au final, l'Arkana apparaît non seulement facile à prendre en main, mais il sait aussi faire preuve d'un comportement homogène sur tous types de de la Roche Guyon /Un dernier mot sur la récupération d'énergie en mode B. Déjà sensible en mode D, elle se révèle assez prononcée en mode B, pour finir par être désagréable en ville. Aussi, notez qu'au lever de pied le mode B perd en intensité lorsque la batterie est de La Roche-Guyon Autonomie et recharge Grâce a une technologie moteur certes complexe mais aboutie et un poids finalement relativement contenu, les consommations de cet Arkana restent maitrisées. Nous avons relevé une consommation moyenne mixte de 5,9 l aux 100 km, avec 4,8 l en agglomération, 5,7 l sur route et 7,2 l sur autoroute. Grâce à son réservoir de 50 l, l'autonomie est donc mesurée à 847 km. Si nous sommes encore en dessous de ce que propose la sobriété d'un diesel, ces résultats restent tout de même très bons pour un SUV essence. Points forts Polyvalence. Positionnement unique sur le marché. Confort. Consommation. Agrément de conduite. Points faibles Habitabilité eu égard aux dimensions. Rétrovision. Interface Easy Link manquant de réactivité. Quelques trépidations en ville. Conclusion Note globale Comment fonctionne la notation ? L'homogénéité est l'adjectif qui caractérise le mieux ce Renault Arkana E-Tech 145. Comme nous le pensions lors de notre premier essai en juin, le mariage entre la motorisation hybride et l'Arkana est une réussite. La puissance est suffisante, le comportement routier est bon, le confort maitrisé et la consommation contenue. Ces arguments ont permis aux ventes de décoller dès le début de la commercialisation et les acheteurs ne se sont pas trompés. Bien sûr cet Arkana n'est pas exempt de défauts, à commencer par une interface Easy Link encore trop lente, une rétrovision peu agréable ou quelques trépidations à basse vitesse, mais globalement le bilan est positif. Renault a devant lui un boulevard, car finalement l'Arkana E-Tech est pour le moment seul à proposer une telle carrosserie avec ce rapport équipement-prestation/prix. Sous-Notes Ergonomie et design Confort et équipement Connectivité et application Tenue de route et performances Autonomie et recharge

Deplus, pour éviter que ces turbos manquent de réactivité à bas régime, Volvo a inventé le Power Pulse, une réserve de 2 litres d’air stockée dans une bonbonne sous 12

Nous vous proposons un test approfondi de 10 coffres de toit dans le Touring Magazine du mois de mai. Voici tous les détails de nos le Touring Magazine du mois de mai TM 258, et sur notre blog, nous vous proposons un test approfondi de 10 coffres de toit. De nombreux critères nous ont permis de sélectionner les meilleurs. Toutes ces analyses et nos conseils liés au montage et à la sécurité vous aideront sans doute à effectuer le meilleur choix possible. Voici le complément à cette enquête, avec le détails de nos essais...Thule – Motion XT L / Note bon de toit ThulePrix moyen 590 €Poids mesuré 19,5 kgVolume mesuré 455 lLongueur utile 176 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 5 ansFabricant/distributeur résuméLe coffre de toit Thule est compact et de haute qualité. Il a obtenu les meilleures notes de tous les coffres testés. Sa très grande maniabilité, l'absence de faiblesses en termes de sécurité test de conduite et ses bonnes performances en cas de collision font de lui le meilleur produit du test. Des défauts mineurs, n'ont été constatés que dans le test d' plusCoffre de toit compact et de haute qualité. Manipulation très facileSystème de montage avec limiteur de coupleFixations variables s'adaptent à la distance entre les barres de toitDouble ouvertureMontage très facilePoignée d'ouvertureMode d'emploi clairLes moinsLe mécanisme de verrouillage assez élevé et sa faible largeur nuisent quelque peu au chargementLégère infiltration d'eau lors d'un test d'étanchéitéKamei – Oyster 450 Note bon de toit KameiPrix moyen 630 €Poids mesuré 21,4 kgVolume mesuré 430 lLongueur utile 195 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 6 ansFabricant/distributeur résuméLe Kamei est un coffre de haute qualité dont le système de montage ClickFix s'adapte aux fentes des rails en T du toit. Cependant, des clips de montage non protégés et ouverts peuvent endommager le véhicule lors de l'installation du coffre de toit. Il reçoit les meilleures notes pour la sécurité en cas d'accident et aucune faiblesse dans les tests de freinage et d'évitement d'obstacles. Idem pour la résistance aux basses températures. Le poids élevé du coffre et les niveaux élevés de bruit de vent ont une incidence négative sur la tenue de route et les performances du plusCoffre de toit bien conçu et de haute qualitéMeilleure performance en cas de collisionManipulation aiséeLes fixations variables s'adaptent à la distance entre les barres de toitDouble ouvertureMontage facilePoignée d'ouvertureLes moinsLes clips de fixation non protégés et ouverts peuvent endommager le véhicule lors de l'installation du coffre de toitLourd 21,4 kgLes plus hauts niveaux de bruit du vent dans notre testAtera – Casar L Note bon de toit AteraPrix moyen 420 €Poids mesuré 17,7 kgVolume mesuré 390 lLongueur utile 180 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 5 ansFabricant/distributeur résuméLe coffre de toit présente une fabrication solide et fait une bonne impression générale, à quelques exceptions près. Il s'ouvre des deux côtés et comprend un système de montage avec limiteur de couple. Le coffre contient environ 7 % de moins que ce qui est spécifié par le plusSystème de montage avec limiteur de coupleLes fixations variables s'adaptent à la distance entre les barres de toitDouble ouverture. Montage facile. Un bon mode d'emploiLes moinsLes attaches encombrantes envahissent l'espace de rangement390 litres au lieu des 420 litres annoncésLes attaches ne s'enclenchent pas en douceurHapro – Trivor 440 Note bon de toit HarpoPrix moyen 450 €Poids mesuré 18,9 kgVolume mesuré 405 lLongueur utile 177 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 5 ansFabricant/distributeur résuméLe coffre de toit présente une fabrication solide et fait une bonne impression générale, à quelques exceptions près. Il s'ouvre des deux côtés et comprend un système de montage avec limiteur de couple. Le coffre contient 8 % de moins que ce qui est spécifié par le plusSystème de montage avec limiteur de coupleLes fixations ajustables s'adaptent à la distance entre les barres de toitDouble ouvertureMontage facileUn bon mode d'emploiLes moinsDes attaches encombrantes envahissent l'espace de rangement405 litres au lieu des 440 litres prévusLes attaches ne s'enclenchent pas en douceurMont Blanc – Altitude 450 Note bon de toit Mont BlancPrix moyen 470 €Poids mesuré 21,7 kgVolume mesuré 450 lLongueur utile 203 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 5 ansFabricant/distributeur résumé Le coffre de toit Mont Blanc était le meilleur produit en termes de construction. Cependant, son poids de 21,7 kg a été un inconvénient lors des tests de manipulation. De plus, les utilisateurs du test ont eu des difficultés à ouvrir le couvercle et ont trouvé l'ouverture de chargement plutôt plusDouble ouvertureMontage très facileLes fixations ajustables s'adaptent à la distance entre les barres de toitLes meilleures notes pour la résistance aux basses températures, le volume spécifié et l'étanchéitéTrès bonnes performances lors des essais de conduiteLes moinsCouvercle un peu difficile à ouvrirUne ouverture de chargement réduite rend le chargement difficileLourd 21,7 kgNorauto – Bermude 400 Note bon de toit NorautoPrix moyen 300 €Poids mesuré 17 kgVolume mesuré 405 lLongueur utile 181 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 5 ansFabricant/distributeur *En résumé Coffre de toit vendu à un prix raisonnable à 300 € *vendu chez nous dans le réseau Auto5. Le couvercle manque de stabilité, et les performances au crash test de l'ADAC ne sont pas les meilleures. C'est donc pour cela qu'il n'est pas classé parmi les meilleurs coffres de plusBon rapport qualité-prixDouble ouvertureMontage facileLes fixations variables s'adaptent à la distance entre les barres de toitTrès bonnes performances lors des essais de conduiteDes boucles encombrantes envahissent l'espace de rangement. Le couvercle ouvert ne résiste pas à la torsionLes moinsLes attaches peuvent endommager les sanglesLe couvercle ouvert ne résiste pas bien à la torsionSerrures et anneaux en D fixés par des rivets, pas de railsJetbag – 80 Family Note satisfaisant de toit JetbagPrix moyen 350 €Poids mesuré 14,8 kgVolume mesuré 420 lLongueur utile 182 cmCapacité de charge 50 kgOuverture un seul côtéGarantie générale pas d'informationFabricant/distributeur résumé La famille Jetbag 80, fabriquée par Thule, est un coffre de toit qui offre moins de confort d'utilisation. Par exemple, le système de montage est sans limiteur de couple, le coffre ne s'ouvre que d'un seul côté et il n'y a pas de poignée pour faciliter l'ouverture. Le Jetbag - son couvercle, en particulier - présentait une mauvaise résistance aux basses températures, ce qui a empêché une meilleure plusLe coffre de toit le plus léger de la gamme de tests. Montage facileLes fixations variables s'adaptent à la distance entre les barres de toitExcellentes informations sur la sécurité à l'intérieur du coffre de toitLes moinsRuptures de couvercle lors d'un test de température à basse résistanceDes attaches volumineuses envahissent l'espace de rangementLe coffre de toit ne s'ouvre que d'un côté, le montage sur un véhicule plus haut demande donc un effort supplémentaireFaible capacité de chargeNorthline - Tirol 420 Note satisfaisant de toit NorthlinePrix moyen 535 €Poids mesuré 22,4 kgVolume mesuré 410 lLongueur utile 192 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 6 ansFabricant/distributeur résumé Avec son spoiler arrière, la Northline se distingue de la foule des coffres de toit et impressionne lors des tests de tenue de route. Quelques défauts cependant comme le poids élevé, les instructions d'utilisation simplement acceptables, les informations de sécurité manquantes à l'intérieur du coffre ou encore les performances moyennes en cas d' plusMeilleurs résultats pour la résistance à basse températureUne bonne qualité de travailSolution de rangement mural intégrée. Poignée pour l'ouvertureFermeture et verrouillage facilesLes moinsLe coffre de toit le plus lourd de la série de testsAssemblage un peu lourd des sangles d'arrimageLa séquence d'assemblage est un peu complexeLes fixations du coffre sont rigides et font saillies au fondAucune information de sécurité à l'intérieur du coffre de toitInstructions d'utilisation minimalesG3 – Reef 580 Note satisfaisant de toit G3Prix moyen 250 €Poids mesuré 15,9 kgVolume mesuré 440 lLongueur utile 187 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 5 ansFabricant/distributeur résuméLe premier montage du G3 demande du temps car les trous de fixation doivent d'abord être percés aux bonnes positions. Par conséquent, cela représente un réel problème si vous souhaitez utiliser le boîtier sur un autre véhicule transportant un autre type de galerie de toit. Nous avons dû déclasser le coffre de toit parce que la quasi-totalité de son contenu est tombée du coffre lorsque les anneaux de verrouillage et d'arrimage se sont rompus dans le test de l'accident en plusDouble ouvertureCoffre de toit légerLes niveaux de bruit routier les plus faibles parmi les boîtiers testésLes moins* Déclassé pour cause de sécurité insuffisante en cas d'accidentMontage assez long des fixations à l'aide de câblesPresque aucune information de sécurité à l'intérieur du coffre de toitDes instructions d'utilisation minimales, des détails difficiles à voirFarad – Zeus 480L Note acceptable de toit FaradPrix moyen 320 €Poids mesuré 15,2 kgVolume mesuré 400 lLongueur utile 176 cmCapacité de charge 75 kgOuverture à gauche et à droiteGarantie générale 5 ansFabricant/distributeur résuméLe coffre de toit Farad équipé du système Quick Fix est quelque peu complexe à monter car il faut d'abord régler la largeur des barres. Le mode d'emploi ne fournit aucune information sur les anneaux en D à utiliser pour fixer les barres. Les sangles sont un peu trop courtes et les boucles sont en plastique. Nous avons dû déclasser le coffre de toit parce que la quasi-totalité de son contenu est tombée du coffre lorsque les anneaux de verrouillage et d'arrimage se sont cassés dans le test de l'accident en plusDouble ouvertureLes moins* Déclassé pour la sécurité en cas d'accident. Les fixations sont un peu complexes à monter. Les sangles sont trop courtesBoucles de sangle en plastique risque de rupture plus élevé400 litres au lieu des 480 litres prévusLors des essais de freinage, la boîte pleine s'est ouverte à l'avantPresque aucune information de sécurité à l'intérieur du coffre de toitInstructions minimalistesPour rappelVous retrouverez tous les détails de ce test dans cet article du blog. N’hésitez pas non plus à suivre nos conseils pour tout ce qui touche au chargement de la voiture !Coffres de toit Classement généralCoffres de toit classement final Lecoffre également, avec 513 litres de volume ou 480 litres en version hybride non rechargeable “E-Tech”. Voici sa gamme et les versions retenues. Voici sa gamme et les versions retenues

Avis Rédaction NC Sommaire Concept Le concept du coupé-SUV ne fait certainement pas de mal aux marques premium allemandes, et Renault n'a pas manqué de le remarquer. C'est pourquoi, à l'été 2021, elle a sorti l'Arkana en Europe occidentale la Russie connaît le modèle depuis un certain temps, bien que techniquement notre version ne soit pas tout à fait la même. Et il n'est pas difficile de voir où les designers sont allés chercher leur inspiration la vue latérale de l'Arkana ressemble à une épure du profil d'un BMW X4 ou d'un Mercedes GLC Coupé. À l'intérieur, le poste de conduite est clairement apparenté à celui du Captur - ce qui n'est pas surprenant, puisque "notre" Arkana a emprunté sa base technique à ce modèle. Le cluster multimédia de 9,3 pouces est également présent, tout comme les instruments numériques. L'environnement est globalement agréable, et le volant et le siège du conducteur offreent des réglages suffisamment amples pour trouver rapidement une bonne position de conduite. À l'arrière, la bonne nouvelle est que la ligne de toit inclinée ne compromet pas trop la garde au toit, de sorte qu'il est toujours confortable pour des adultes ou des adolescents de s'y asseoir. Il y a aussi beaucoup d'espace pour les jambes. Le coffre est également spacieux si l'E-Tech Hybrid perd 33 litres sur le papier par rapport aux voitures à essence 480 contre 513 litres, cette perte est principalement due à la disparition de l'espace sous le plancher, ce qui n'est pas trop perturbant en pratique. L'espace sous le plancher des bagages de cette Arkana E-Tech Hybrid est occupé par les composants électriques du système hybride. Celui-ci combine un moteur atmosphérique à cycle Atkinson de 95 ch, un moteur électrique de 49 ch et un alternodémarreur de 20 ch, pour un total de 145 ch. Les moteurs sont reliés entre eux et au train avant par une boîte de vitesses robotisée à quatre rapports avec embrayage, comme en compétition. Conduite L'Arkana n'est pas aussi doux qu'un Captur comme dans l'essai routier du TCe 140, nous avons dû constater que certaines irrégularités de la route peuvent entraîner des vibrations ou des réactions sèches. Mais on apprend vite à s'en accommoder, et c'est d'ailleurs pour le mieux, car l'absorption plus rigide des chocs se traduit par un meilleur maintien de la caisse. Ajoutez à cela un volant bien réglé et une suspension avant affûtée, et cet Arkana garantit un grand plaisir de conduite sur les routes sinueuses. Cependant, une telle approche dynamique n'est peut-être pas le style de conduite préféré du groupe motopropulseur de cette version E-Tech Hybrid. Quel que soit le mode de conduite choisi, la transmission met souvent un peu trop de temps à trouver le bon rapport. Et si la voiture roulait en mode électrique et que vous appuyez soudainement sur l'accélérateur, vous recevez une secousse brutale. Il n'est pas possible d'intervenir soi-même, car le levier de vitesse n'a pas de position manuelle et il n'y a pas de palettes de changement de vitesse. Les performances ne sont pas écrasantes, mais adéquates, avec des régimes plus vifs que ne le laisse supposer le temps d'accélération modéré 10,8 s pour le sprint de 0 à 100 km/h. Pour les amateurs d'Autobahn sachez que cette Arkana hybride plafonne à 175 km/h, alors que les versions à essence vont toutes à plus de 200 km/h. Dans tous les cas, ce système d'entraînement est à son meilleur lorsqu'on adopte une conduite souple et anticipative. Le pied droit, plus calme, permet de faire travailler le système de propulsion électrique autant que possible, ce qui est payant à la pompe sur une piste d'essai peu exigeante, nous avons obtenu une consommation mesurée de 5,0 l/100 km. Verdict Même en version hybride E-Tech, la Renault Arkana s'avère être un coupé-SUV agréable à conduire et pratique. Toutefois, à moins qu'il ne s'agisse d'une voiture de société et que les faibles émissions de CO2 de cette version hybride soient décisives, nous préférerions opter pour le TCe 140 non seulement il est moins cher, mais il convient mieux au style de conduite sportive auquel le châssis de ce coupé-SUV invite certainement. Motorisation hybride économique Une direction agréable Espace intérieur et coffre Réactions de la chaîne cinématique lors d'une conduite sportive Pas de changement de vitesse ni de mode manuel Réactions rigides de la suspension sur un mauvais revêtement routier Galerie photos Rédigé par Werner Van Kerckhoven le

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